日本共産党の田村智子議員は１５日の参院本会議で、高速道路料金徴取を２１１５年まで延長することなどが内容の道路整備特別措置法改定案について質問しました。田村氏は２０１２年の中央道笹子トンネル崩落事故の検証が法案審議の前提だとして、事故原因調査と情報提供をＮＥＸＣＯ中日本に求めるよう要求しました。
同社は、０９年に予定していたコンクリート板撤去工事も、事故３カ月前のボルト打音検査も中止していました。田村氏は「なぜ、だれの判断によるものか。国交省の調査検討委員会報告書でも解明されてない」「原因究明を求める遺族の声に応えるべきだ」と主張しました。
「（会社は）事故原因の説明など真摯（しんし）に対応してきた。引き続き指導する」などとして、まともに答えない斉藤鉄夫国交相に、田村氏は「事故の背景には民営化政策に貫かれたコスト削減方針があったのでは」と指摘。国交相は「（それが）原因と認識していない」と否定しました。
田村氏は「国交省は１００年先を見越した長期的な更新計画の作成は困難だと答弁するが、１００年先まで見越した法改定がなぜできるのか」と追及。国交相は「現時点における見通しを踏まえた制度にした」と答えました。
田村氏は自動車道の新規建設をひたすらに続ける政府と高速道路会社を批判。▽老朽化道路更新を最優先▽新規建設抑制▽貨物等鉄道輸送へのモーダルシフト―への構造的・抜本的な道路政策転換を訴えました。
国交省人事情報提供／第三者機関で究明を／田村智氏迫る／参院本会議
日本共産党の田村智子議員は１５日の参院本会議で、国土交通省の職員が未発表の人事情報を同省ＯＢにメールで提供していた問題をただし、第三者機関である再就職等監視委員会による調査など「政府として徹底究明すべきだ」と迫りました。
同省ＯＢによる民間企業「空港施設」への人事介入問題をめぐり、同社の独立検証委員会は４月末に調査結果を報告。同省の大臣官房総務課から同省ＯＢで当時副社長だった山口勝弘氏に、未公表の人事資料がメールで提供されていたと告発し、今月１２日に同省が事実だと認めました。
メールには異動全体の流れが整理された「線引き」と題された人事情報が添付され、退職予定者を含む職員の名前や入省年次、現職、異動先などが詳細に記述されています。田村氏は、再就職を目的とする企業側への情報提供を禁じた「国家公務員法第１０６条の２に違反する疑いが濃厚だ」と指摘しました。
斉藤鉄夫国交相は、就職あっせん目的ではないため「規制違反にあたらない」と強弁。規制違反の疑いがあるとはいえず「再就職等監視委員会に報告すべき状況にはない」などと述べました。
田村氏は２０１１年に発覚した国交審議官による天下りあっせんも、当時の国交省が「問題なし」と断じた後に、同委員会から「違反」と指摘されたことを忘れたのかと追及。「省内の調査に任せるわけにはいかない」と強調し、徹底調査を求めました。
2023年5月16日(火) しんぶん赤旗
○田村智子君 私は、日本共産党を代表して、道路整備特別措置法等の一部改正案について、国土交通大臣に質問いたします。
まず冒頭、国交省ＯＢによる民間企業役員人事介入問題についてたださなければなりません。空港施設株式会社は、四月二十八日、独立検証委員会による検証結果を公表しました。その中で、国交省大臣官房総務課及び航空局総務課が国交省の人事資料をＯＢにメールで提供していたことが示され、国交省も事実だと認めました。しかし、斉藤大臣は、就職あっせん目的ではないから国家公務員法違反ではないと強弁しています。
二〇一一年に発覚した国交省審議官による天下りあっせんも、当時の国交省は問題なしと断じ、後に再就職等監視委員会から違反と指摘されたことをお忘れでしょうか。ＯＢへの人事資料の提供は、国家公務員法第百六条の二に違反する疑いが濃厚であり、国交省内の調査に任せるわけにはいきません。大臣、再就職等監視委員会による調査など、政府として徹底究明すべきではありませんか。答弁を求めます。
法案について質問いたします。
本法案は、高速道路の更新、進化事業を進めるためとして、料金徴収期間を最長二一一五年九月三十日まで延長するというものです。約百年先、日本の交通機関がどうなっているか、現在の高速道路が存在しているのか、大臣はどのように検討して本法案を提出されたのでしょうか。
法案提出に当たり高速道路会社が公表したのは、更新が必要となる事業規模が一・五兆円ということだけです。衆議院の審議では、これに加えて、更新が必要となる蓋然性が高い箇所の事業費が約六・八兆円と示されましたが、対象となる道路、更新計画の概要など何も示されていません。総額八・三兆円規模の更新事業について、まず政府として中長期計画を示すべきではありませんか。
国交省は、百年先を見越した長期的な更新計画の作成は困難だと答弁しています。ならば、百年先まで見越した法改正がなぜできるのでしょうか。また、今後の百年間に新設される道路も更新事業が必要であり、二一一五年までに料金徴収が終了するという根拠はどこにあるのでしょうか。取りあえず、ひ孫の代まで高速道路の財源確保だけ決めるというやり方は、余りにも無責任ではありませんか。大臣の答弁を求めます。
高速道路の更新事業の緊急性は、笹子トンネル事故によって示されました。この事故の検証は、法案審議の前提となります。
二〇一二年十二月二日、一枚一トン超のコンクリート板二百七十枚が落下し、九名の命を奪った大惨事から十年。昨年十二月二日の追悼式典で、ある御遺族は、娘や息子の命が奪われた原因を知りたいと国とＮＥＸＣＯ中日本に土下座をして情報の提供を求めました。
ＮＥＸＣＯ中日本は、二〇〇九年度に行うはずだったコンクリート板撤去工事を中止していた、事故の三か月前に予定していたボルトの打音検査も取りやめていた、それがなぜ、誰の判断によるものなのか、国交省の調査・検討委員会の報告書でも解明されていません。御遺族は、どうして誰も良心と勇気を持って情報を提供していただけないのでしょうかと訴えています。
大臣、事故原因の究明を求める遺族の声に応えるべきではありませんか。なぜ二度にわたって計画が変更されたのか、ＮＥＸＣＯ中日本に調査と説明をさせるとこの場で表明いただきたい。答弁を求めます。
国の道路行政も厳しい検証が必要です。高度成長期に建設されたトンネル、橋梁等の更新の必要性は、既に二〇〇〇年代初めに政府の様々な審議会で指摘されていました。しかし、同時期、小泉内閣の構造改革により、コスト削減を前提とした官から民の政策が進められ、二〇〇五年の道路公団民営化もこの流れの下で行われました。設立された日本高速道路保有・債務返済機構の二〇〇五年度計画には、高速道路の新設、改築、維持、修繕、災害復旧その他の管理について、コスト縮減努力が図られるよう工夫するとし、道路会社のコスト削減に対する助成金制度までつくられました。
ＮＥＸＣＯ中日本の二〇〇六年からの五か年計画は、民営化までに行った三割コスト削減水準を維持し更なる削減を目指すとし、二〇〇七年有価証券報告書には、コスト縮減を継続し、助成金の獲得を目指しますとの方針が示されています。
笹子トンネル事故の背景には、民営化政策に貫かれたコスト削減方針があったのではありませんか。また、老朽化対策の必要性が指摘されながら、事故が起きるまで、具体の調査も行わず、方針も示さず、道路会社任せにしていた政府の責任が問われるのではありませんか。大臣の認識を伺います。
笹子トンネル事故を受けて、政府は高速道路について緊急点検を行い、老朽化した道路の更新費用を確保するためとして、二〇一四年、料金徴収期限を十五年延長、二〇六五年までとする法改定を行いました。
ところが、国交省は、二〇一六年に、新規建設にも道路料金収入は使えるとの立場を取りました。衆議院での我が党議員の質問によって、大阪湾岸道路西進部、淀川左岸線延伸部の建設、総額四千百億円について、道路料金が財源に充てられたことが明らかとなりました。これは、二〇一四年法案審議の説明と矛盾するのではありませんか。本法案は道路の進化を掲げています。道路料金が新規建設の財源とされ、更新事業が先延ばしされないか、そうならない担保が法案のどこにあるのか、大臣の答弁を求めます。
政府も高速道路会社も、自動車道路の新規建設をひたすらに続けています。我が国の道路建設の青写真は、バブル経済真っただ中の一九八七年、四全総によって示されました。全体構想約一万四千キロに及ぶ高規格幹線道路構想は、昨年三月現在で千八百キロ近く残っていますが、これら全てを建設するのでしょうか。また、暫定二車線区間の残る一千四百キロを全て四車線化するのですか。これ以外にも地域高規格道路の建設は各地で進んでおり、下関北九州道路のように、一度凍結された計画が復活した事業もあります。これら個々の道路計画について、必要性の精査こそ求められているのではありませんか。
新設道路には、巨大な橋梁や大深度トンネルなど、建設にも更新にも巨額の費用を要するものが多数あります。東京外環道の事業費は二〇二〇年に当初見積りの約二倍となることが明らかとなり、調布市での大規模な陥没事故で更に事業費が膨れ上がることは必至です。予算、資材、作業に必要な人員は、新規建設と更新事業とで両立できるのでしょうか。今後の道路事業の全体像をどのように検証しているのか、お答えください。
更に検討すべきは、貨物などの鉄道輸送へのモーダルシフトです。大型トラック等の重量輸送は道路の劣化を早め、環境負荷も大きい、運転手不足も深刻です。ローカル鉄道も活用した新たな貨物路線のネットワーク構築こそ求められます。二〇三〇年までの野心的なＣＯ２削減のため、トラックから鉄道輸送へ移行する具体の戦略を直ちに持つべきではありませんか。
新規建設を優先させる道路行政の行き詰まりはもはや明らかです。現在のスキームで料金徴収の延長を百年先までなどという政策は、この行き詰まりのごまかしにほかなりません。
改めて、笹子トンネル事故を痛切な教訓とし、老朽化道路の更新事業を最優先とする政策の具体化、五年ごとの法改定による国会での検証を行うべきです。また、新規建設の抑制など道路事業の総量規制、本格的なモーダルシフトへ鉄道政策と連関した道路政策への構造的かつ抜本的な転換を求め、質問を終わります。（拍手）
○国務大臣（斉藤鉄夫君） 田村智子議員にお答えいたします。
まず、平成二十三年の再就職等規制違反に係る事案についてお尋ねがありました。
御指摘の事案は、平成二十三年二月から三月にかけてなされた当時の国土交通審議官による言動が国家公務員法で禁止された再就職のあっせんに該当するのではないかとの点について、当時、再就職等監視委員会が立ち上がっていなかったことを踏まえ、国土交通省において調査を実施いたしました。
その後、平成二十五年三月二十六日に、再就職等監視委員会より国家公務員法第百六条の二第一項の規定に違反する行為に該当すると認定を受けたものと承知しております。
次に、再就職等監視委員会の調査などについてお尋ねがありました。
四月二十八日に公表された報告書を踏まえ、国土交通省において事実関係の確認を行った結果、現役職員から山口氏に対し異動情報の送付があった事実が確認されました。このうち、いわゆる線引きには退職予定者を含む内示対象者の異動情報が記されておりましたが、これは、再就職をあっせんし得るような地位にない若手職員が、内示を受けた者から開示された情報を基に異動前後における業務の円滑化等を目的として作成したものであり、省内職員を中心に慣習的に広く共有されてきたものでありました。また、作成者は、あっせんを目的としたものではなく、上司から指示を受けたものでもないと明言しております。
以上のことから、今回の異動情報の送付は、あっせん規制違反の要件である営利企業等の地位に就かせることを目的とした情報提供ではないため、再就職等規制違反には当たらないと認識しております。なお、この点については弁護士等にも速やかに確認することとしております。
国家公務員法において、任命権者は、現役職員や職員ＯＢに再就職等規制違反行為を行った疑いがあると思料するときは、その旨を再就職等監視委員会に報告するものとされています。山口氏への異動情報の送付は、疑いがあると思料するときには当たらないことから、同委員会に報告すべき状況にはないと考えております。
今後、再就職等規制違反行為を行った疑いがあると思料するべき事実が明らかになった場合には、適切に対処してまいります。
次に、今般の改正法案に関する検討の経緯についてお尋ねがありました。
社会経済情勢などについては、約百年にわたる長期的な見通しを正確に予想することは困難です。このため、今般の改正法案については、現行の交通機関が続くことを前提に、人口減少などに伴う交通量減少など、現時点における見通しを踏まえた制度としたところでございます。
次に、更新事業の中長期計画についてお尋ねがありました。
有料道路制度においては、高速道路会社が更新などの計画を策定し、これを国土交通大臣が事業許可する仕組みとなっています。今般の改正法案は、明らかとなった更新需要に応じ、逐次、料金徴収期間を延長する制度としており、高速道路会社が具体の計画を策定するため、政府として、現時点で中長期的な計画を策定する予定はありません。
次に、百年先まで見越した法改正ができる理由についてお尋ねがありました。
今般の改正法案では、今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所も含めた更新需要を賄うため、料金徴収を二一一五年まで継続する必要があるとの試算結果などを踏まえ、料金徴収期限を設定しております。
次に、二一一五年の料金徴収が終了する根拠についてお尋ねがありました。
今般の改正法案では、今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所を含めた更新需要を賄うことができるよう、料金徴収期限を二一一五年としています。なお、例えば、現在の橋梁設計基準では性能発揮を期待する期間を百年としているなど、今後新設される道路は長期の健全性が確保されます。
次に、今般の改正法案の妥当性についてお尋ねがありました。
今般の改正法案では、今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所も含めた更新需要を賄うため、料金徴収期限を二一一五年としました。また、例えば、橋梁を現在の基準で取り替える方法により更新した場合、先ほど申し上げたとおり、長期の健全性が確保されます。更新により将来世代も受益することや、構造物の健全性が確保される期間と料金徴収期間とのバランスを踏まえ、今般の改正法案は妥当と認識しております。
次に、笹子トンネル天井板崩落事故の原因究明に対するＮＥＸＣＯ中日本への働きかけについてお尋ねがありました。
事故後、国土交通省に設置した有識者による調査・検討委員会において、天井板の落下原因とともに計画変更の理由なども報告がなされております。ＮＥＸＣＯ中日本では、この報告書などを踏まえ、再発防止の徹底や安全、安心に向けた取組を進めるとともに、御遺族に対して計画変更の経緯を含めて事故の原因を説明するなど、真摯に対応してきたと承知しております。
国土交通省としましては、引き続き、御遺族や被害に遭われた方々に対し真摯に対応するようＮＥＸＣＯ中日本を指導してまいります。
次に、笹子トンネル天井板崩落事故の背景についてお尋ねがありました。
御指摘の民営化に伴うコスト縮減については、安全性を確保する前提の下で単価や組織などについて見直したものです。したがって、コスト縮減の方針がこの事故の原因であるとは認識していません。
次に、笹子トンネル天井板崩落事故に対する政府の責任についてお尋ねがありました。
この事故の発生前から高度成長期に整備された道路構造物の老朽化が今後集中的に進むと指摘されており、各道路管理者で必要な維持管理や修繕を進めてきました。この事故については、天井板をつり下げる部材の施工、経年劣化、点検体制の不十分さが原因とされており、高速道路会社の責任により適切な頻度での点検の実施など、再発防止に取り組んできたところです。
国土交通省としましては、引き続き、安全、安心な社会の構築に向けて、高速道路会社と連携して取り組んでまいります。
次に、新規建設への料金の充当と過去の説明との整合性についてお尋ねがありました。
平成二十六年の法改正時には、その時点の償還計画に含まれる新設、改築に係る債務は二〇五〇年までに返済するという民営化の方針を堅持することとしました。その後、地方自治体の提案を踏まえ、有識者委員会で御議論いただきつつ、料金徴収期限までの追加的な料金収入などを活用して、ネットワーク強化などの事業を追加しています。
次に、更新事業の法律上の担保についてお尋ねがありました。
更新事業は、適切に実施されなければ高速道路の安全が確保されません。このため、業務実施計画の認可の要件として、更新事業により貸付期間の満了の日においても道路構造が通常有すべき安全性を有すると見込まれることを法律に規定しています。これにより、法令上、必要な更新事業が優先して実施されることが担保されています。
次に、高規格幹線道路の建設についてお尋ねがありました。
高規格幹線道路網は、昭和六十二年の第四次全国総合開発計画において、長期的に約一万四千キロメートルのネットワークを形成することが構想されたものです。この計画をもってその全ての整備を決定するものではなく、個々の事業は、地域のニーズや交通課題などを踏まえ、客観的な事業評価を行った上で実施しています。
国土交通省として、経済社会情勢の変化や国民のニーズの変化などに対応できるよう、必要な道路整備を推進してまいります。
次に、暫定二車線区間の四車線化の事業化についてお尋ねがありました。
災害に強い道路ネットワークの構築に向けた暫定二車線区間の四車線化により、速達性や定時性、安全性などの機能を確保することは重要であると考えています。個別の区間の事業化については、財源の確保状況や箇所ごとの緊急性も踏まえ、有識者の御意見を伺った上で、高速道路会社と連携して適切に判断を行っていくものと考えています。
次に、個々の道路計画の必要性の精査についてお尋ねがありました。
各地域の個々の道路計画については、現状の交通課題や地域の将来ビジョンを踏まえた広域道路ネットワーク計画に基づき進めています。個々の事業実施に当たっては、地域のニーズや交通課題などを踏まえ、客観的な事業評価を行った上で実施してまいります。
次に、新規事業と更新事業の両立についてお尋ねがありました。
高速道路会社においては、現在、新規事業や更新事業に取り組んでおり、事業の展開に応じ、必要な資金、資材などを確保することにより事業を進めているところです。
また、今後の事業の全体像のうち着手済みの事業については、高速道路会社が事業の計画を反映した収支予算の明細を含んだ事業許可を申請し、国土交通大臣が協定との適合性などを確認した上で許可をしております。今後、新たに着手する事業についても、これらと同様の流れになります。
最後に、トラックから貨物鉄道輸送へのモーダルシフトについてお尋ねがありました。
貨物輸送については、自動車、船舶、鉄道、航空など、それぞれのモードのインフラや特性を生かした適切な役割分担の下で安定的な輸送が確保されることが重要と考えております。
その中で、貨物鉄道は、環境に優しく、効率的な大量輸送機関としてますます大きな役割を担っていくことが期待されます。こうした問題意識に立って、昨年、国土交通省に設置した有識者会議において、貨物鉄道輸送の拡大に向けて、十四の課題とその解決方策を提言いただいたところです。
国土交通省としては、基幹的な鉄道ネットワークを適切に維持しつつ、この提言に基づき、関係省庁やＪＲ貨物等の関係者と連携して必要な取組を着実に進めてまいります。
以上です。